白癜风影响力人物发改委官员：铁路改革若形成大企业垄断更糟糕
以分拆铁道部为标志启动的铁路改革，下一步将走向何方？改革可能导向哪些好的结果？又可能出现哪些坏的结果？
国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌在接受本报专访时表示，如果改革不彻底，铁路企业引进竞争机制和铁路总公司分拆不合理的话，铁路的垄断就会由*企合一的垄断演变成一个大垄断企业的垄断，“垄断的合法化、合理化比过去*企合一时代的垄断更糟糕”。
他个人偏向下一步以区域为主来拆分铁路总公司，但也不排除在几条大干线上成立几个公司，“以区域划分为主，干支分离为辅的拆分方案实际上也是一种折中方案。”
“大企业垄断铁路更糟糕”
《21世纪》：中长期来看，铁路的改革可能出现哪些结果？
刘斌：铁路改革分三个层次的内容。
第一个层次是铁路和国家的关系。好的结果是通过改革，*企确实分开了，且以后的经营，国家不兜底，铁路企业变成了一个真正的企业。
最差的结果是*企分而不开，这个企业太大了，大到成了不能倒闭的企业，且依然经营困难，既有的铁路问题不能解决，国家不能根本上从企业的经营中抽离出来。
第二个层次是铁路行业的改革。原来的铁路行业相对不透明，垄断，好的结果就是经过数次改革，铁路行业竞争形成，行业内的企业之间，能够竞争和合作，互联互通，相互过轨，相互清算，形成相对透明和公平的行业机制，这涵盖国铁和国铁之间，也包括国铁和地方铁路和合资铁路之间。这个好的结果实现后，铁路的市场份额持续恶化的趋势能得到遏制，铁路该承担的运量铁路才能承担起来，而不是像当前这样不合理地分配到公路上去。近年，中国的铁路客货运量、发送量虽然屡创历史新高，但实际市场份额却是在下降。
最坏的结果则是垄断由*企合一的垄断演变成一个大垄断企业的垄断，垄断合法化、合理化，这比过去*企合一时代更糟糕，而且这个情况未必就不会发生。如果改革不彻底，铁路企业引进竞争机制和铁路总公司分拆不合理的话，这个垄断就可能会形成。
第三个层次是铁路与承运人的关系。好的结果是，运量不足的基本得到解决，全面的运能紧张得到解决。
而最坏的结果是，运价大幅度上涨，改革以后铁路的利益得到了极大的维护，社会的福利却遭到损害。比如此前为了保障高铁的上座率，既有线路的车遭到停运。要留意的是，运价普遍上涨后，虽然有运能了，但这是运价上涨把需求挤走后实现的供需平衡，这并不是我们所期望的结果。
“高级管理人员是改革的关键环节”
《21世纪》：如何实现上述好的结果，避免出现坏的结果？
刘斌：改革可能出现一些中间的结果，也即是部分实现了好的结果，部分没有能实现。我们期望此次改革能谋求全胜，得到一个全面的好结果。这就有很多事情需要去做。
其一，明确改革的任务和目标。目前铁路改革任务和目标并没有明确，要达到什么目的，要改哪些问题，还需要进一步明确。目标明确后才不容易被部门利益所左右，从全社会公正的角度上考虑改革。
其二，要坚持由外而内的改革。改革的主体必须是国家，而不能是铁路自己改自己，当然国家的代表，可以发挥现在的交通运输部、铁路局的积极作用，包括要很好地利用原铁道部的机构和人员对铁路的了解，发挥他们的作用，但铁路的改革不应由铁路内部主导，不应由铁路总公司来主导，或者说要适当减少他们的话语权。这会直接影响到改革是为谁而改，也能保证改革的方向。
其三，高级管理人员适应改革。改革中，干部因素是关键，应坚决把不适应改革的人员做调整，这涉及到高级人员尤其是管理人员的流动机制，应该把不适应的干部做流动，把适应的人才流动进来。这是最难却也最核心的一个改革环节，方向定了，人的因素就是最核心的因素。
其四，改革要发挥省（地方）的作用。铁路涉及的很大的一块利益实际落在地方，无论是设立地方监管机构也好，地方和铁路建立起新型关系也好，还是地方成立一些新的运输企业也好，都要发挥地方的作用。
下一步，还要在地方培育国铁的竞争对手，国铁也需要“引狼战术”，对手强大，自己才能足够强大。当前，省里有很多铁路都归铁道部管，但是我们希望这部分有些铁路能划到省里去管，省里通过既有资产的重新配置，铁道部退出一部分股份，不要再全国铁路一把抓，这样省这一层面能形成竞争的主体。
我个人希望，铁路总公司进一步分拆后，几个大的区域集团在全国范围内能相互竞争，然后在区域范围内也有一些小的竞争对手，如此，就能在各个层面都形成竞争，中国铁路的垄断才能得以根本破除。
“区域划分为主、干支分离为辅”
《21世纪》：你提到了铁路总公司的分拆方案如果不合理，铁路的垄断将无法破除。下一步可能会出现哪些分拆方案？你认为怎样拆分更为合理？
刘斌：分拆相对复杂，目前看到的大概有以下几类分拆方式，可以按区域分拆成若干区域集团公司；也可以按运输密度进行干支分离，以主线来构建公司，美国铁路就是这样的操作思路；也有按业务来划分，把高铁和货运分别拆出来；还可以按公共络和专营络来划分，比如分为煤炭通道、城际铁路等等，这块可以划分得很碎，但公共络怎么划分也还没有结论；按资产经营特点来进行划分，可分为经营性的和非经营性的；也可按核心资产和非核心资产来做切分。
我个人偏向按区域和地理为主来拆分，但也不排除在几条大干线上成立几个公司，可以说是区域切分为主、干支分离结合的方式。大干线不适宜切碎，大干线不切但可以分，比如平行的干线可以分成几个公司。比如，京广和平行的客专会有竞争，京广和京九也会有竞争。这些大干线比较重要，切分碎了，会有运营组织上的损失，如果横向拆分，南边一段，北边一段，区域集团间又容易形成合谋。
竞争是否形成，与资产的配置方式有很大关系。分拆得好，竞争更合理更有效，分拆得差，就容易形成合谋，那就是把垄断合理化，铁路的综合竞争力得不到提升，最后就只会导致价格上涨，这将是一个很坏的结果。
目前讨论的几种分拆方法中，比较核心的是按地理划分、按业务划分、按运输密度划分，按经济属性来划分。按地理划分最容易操作，但也有很多弊端，因为地理划分各占一块，容易形成局部垄断；按运输密度来划分竞争会激烈，因为归属不同的公司，但是管理会比较困难，因为中国目前的铁路是一张，不是以干线来构建的运营组织形式。所以，以区域划分为主，干支分离为辅的拆分方案实际上也是一种折中方案。（原标题：国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌：铁路分拆的好结果和坏结果）
